Vuelos a Europa: el precio de los pasajes podría pegar el mayor salto de la historia

El combustible para aviones se convirtió en el factor que más pesa en los balances de las aerolíneas y amenaza con trasladarse de lleno al bolsillo de los pasajeros. El CEO de Ryanair, Michael O'Leary, anticipó que las tarifas en Europa podrían subir entre un 10% y un 20% durante los próximos doce meses, un escenario que describió como el mayor incremento de la historia para el viejo continente.

La advertencia no es aislada. Las principales compañías del mundo ya aceleran planes de ajuste para compensar el encarecimiento del queroseno: congelamiento de salarios, recorte de rutas, menos tripulantes por vuelo y más inteligencia artificial para tareas administrativas son algunas de las medidas que acompañan la suba de los tickets.

Ryanair: récord de pasajeros, ganancias en baja

La low cost irlandesa es el caso más elocuente. En el trimestre julio-septiembre reportó una ganancia neta de 1.610 millones de euros, un 6% menos que un año antes, pese a que los ingresos crecieron 4% hasta 5.700 millones y el tráfico de pasajeros subió 5% hasta 64,5 millones.

El problema está en las coberturas de combustible. La compañía tiene asegurado el 80% de su abastecimiento hasta marzo de 2027 a unos u$s67 por barril, pero para el ejercicio que arranca en abril solo cubrió el 25%, a u$s95 por barril. Esa diferencia explica buena parte de la preocupación: Ryanair estima que su factura de combustible podría crecer unos 2.000 millones de euros en el ejercicio fiscal 2028, cerca de un 33%.

"Esperamos que los precios del combustible para aviones permanezcan elevados hasta bien entrado 2027, salvo que haya una rápida resolución del conflicto en Medio Oriente", advirtió O'Leary al presentar los resultados.

El ejecutivo fue más lejos en una rueda de prensa: "Las tarifas aéreas subirán el próximo año en Europa. Creo que podrían subir un 10%, un 15, o tal vez un 20%. Yo creo que vamos a ver el mayor aumento en las tarifas aéreas en la historia en Europa durante los próximos 12 meses".

Como el traslado a precios no alcanza para neutralizar el impacto, la empresa revisa todos sus gastos, con foco en las negociaciones con aeropuertos, los acuerdos laborales por vencer y la productividad de sus operaciones.

Lufthansa recorta vuelos y revisa sus previsiones

El encarecimiento del combustible también golpea a las aerolíneas tradicionales. El grupo alemán Lufthansa presentó el 3 de noviembre sus resultados del tercer trimestre de 2026: obtuvo un resultado operativo ajustado de 1.407 millones de euros, 6% más que un año antes, con ingresos de 12.200 millones (+9%).

Sin embargo, el buen trimestre no compensó el deterioro acumulado: entre enero y septiembre el resultado operativo ajustado cayó 20%, hasta 1.178 millones de euros. La empresa elevó su estimación de gasto en combustible para todo 2026 a 9.300 millones de euros, unos 600 millones más que lo previsto tres meses antes, y recortó el techo de su proyección de ganancias operativas ajustadas de un rango de 1.700 a 2.200 millones a otro de 1.700 a 2.000 millones.

Su CEO, Carsten Spohr, destacó que logró compensar unos 500 millones de euros de mayores costos de combustible con más ingresos y disciplina de gastos. Aun así, el grupo confirmó que mantendrá prácticamente sin crecimiento su capacidad de transporte durante 2026.

La reorganización ya estaba en marcha desde abril: eliminación de capacidad de Lufthansa CityLine, retiro anticipado de aviones menos eficientes y cinco aeronaves menos en las operaciones de corta y media distancia de su marca principal durante el invierno 2026/2027. Además, aceleró la incorporación de nueve Airbus A350-900 a Discover Airlines y fijó nuevos objetivos de reducción de gastos administrativos.

La lógica es doble: bajar el consumo con una flota más eficiente y recortar la oferta de vuelos que no alcanzan la rentabilidad esperada. La compañía tiene cubierto cerca del 86% de sus necesidades de combustible para 2026 y más del 60% para 2027.

Air France-KLM: recargos y freno a las contrataciones

El grupo franco-neerlandés ya traslada el incremento a sus clientes con mayores recargos por combustible en los pasajes. En el segundo trimestre de 2026 el aumento del combustible le representó 804 millones de euros adicionales, de los cuales recuperó cerca del 85% mediante mayores ingresos.

El beneficio operativo ajustado fue de 484 millones de euros, 251 millones menos que un año antes. Para todo 2026 estimó una factura de combustible de u$s8.900 millones, unos u$s2.000 millones más que en 2025.

En paralelo suspendió nuevas contrataciones de personal no operativo, redujo gastos discrecionales y modificó su programación: bajó las previsiones de crecimiento de capacidad en algunos segmentos y reasignó aviones hacia Asia y África oriental. Tiene cubierto el 67% de sus necesidades de combustible para 2026 y el 40% para 2027, una menor protección que alimenta la incertidumbre sobre sus resultados.

IAG y United: disciplina de costos y revisión de rutas

International Airlines Group (IAG), dueño de British Airways, Iberia, Vueling y Aer Lingus, informó en su primer semestre de 2026 que el costo unitario del combustible subió 12,5%. Las coberturas le generaron beneficios por 769 millones de euros, insuficientes para neutralizar del todo la suba internacional. Recuperó cerca del 60% del incremento con más ingresos y ahorros, y tiene asegurado alrededor del 70% de sus necesidades para el resto de 2026 y el 40% para 2027.

En Estados Unidos el panorama no es mejor. United Airlines advirtió que el encarecimiento del combustible podría extenderse durante todo 2027. Su CEO, Scott Kirby, señaló que alcanzar márgenes antes de impuestos de dos dígitos dependerá de que bajen los costos energéticos o de sostener tarifas más altas. La aerolínea recuperó solo el 72% del incremento de sus costos de combustible en el tercer trimestre y aspira a compensar la totalidad durante 2027, aunque reconoció que los ajustes tarifarios tardan en reflejarse.

United revisará su capacidad vuelo por vuelo y mercado por mercado para evitar una expansión de la oferta que debilite precios y márgenes. Delta Air Lines ya había planteado que las aerolíneas estadounidenses podrían necesitar moderar el crecimiento de sus vuelos en 2027. La diferencia con Europa es que las compañías norteamericanas suelen tener menor cobertura financiera, por lo que el traslado a precios puede ser más rápido.

El combustible, cada vez más protagonista

Un análisis de ING Research estimó que el combustible podría representar cerca del 35% de los costos operativos de las aerolíneas en 2026, frente al 27% de 2025. La consultora proyecta que la presión seguirá en 2027 incluso si se moderan los precios del petróleo, por las restricciones en la capacidad de refinación y los bajos stocks.

El informe advierte que las aerolíneas europeas podrían sufrir nuevos aumentos de tarifas a medida que pierdan la protección de los contratos de cobertura, mientras que en Estados Unidos los precios ya reflejan más rápido el encarecimiento energético. La posibilidad de trasladar los mayores costos depende, según la consultora, de la fortaleza de la demanda, la disponibilidad de aviones y la competencia en cada mercado.

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) también encendió alarmas: redujo su previsión de ganancias netas mundiales para 2026 de unos u$s41.000 millones a u$s23.000 millones, frente a los u$s45.000 millones de 2025. El margen neto de la industria pasaría de 4,2% a apenas 2%. La entidad atribuye el deterioro a las perturbaciones por la guerra en Medio Oriente y al aumento del combustible, cuyo precio llegó a subir alrededor de 70% por la crisis. El gasto mundial de las aerolíneas en combustible podría alcanzar unos u$s350.000 millones en 2026, contra aproximadamente u$s252.000 millones en 2025.