Los productores salteños redoblan el reclamo por dos ramales clave y suman un respaldo nacional

La pelea por los ramales C14 y C15 del Belgrano Cargas dejó de ser un tema exclusivamente salteño. Confederaciones Rurales Argentinas (CRA) respaldó el pedido para que la recuperación de esas vías figure como una obligación en los pliegos de la licitación y no quede librada al interés del futuro concesionario.

El acompañamiento de la entidad nacional se suma a las gestiones que vienen impulsando la Sociedad Rural Salteña y la Asociación de Productores de Granos del Norte (Prograno), que reclaman cambios en el pliego antes de la adjudicación.

Qué piden puntualmente

El planteo de los sectores productivos es que las obras de rehabilitación tengan metas y plazos de cumplimiento obligatorio. El problema, según advierten, es que ambos ramales quedaron dentro de las intervenciones optativas o ponderables: una categoría que deja su recuperación atada a lo que decida el concesionario y a los acuerdos que alcance con los dadores de carga.

Con una concesión proyectada a 50 años, la inquietud es que esa diferencia de tratamiento estire las dificultades que el norte ya arrastra para sacar su producción. Por eso buscan que los cambios se incorporen antes de la adjudicación y que las inversiones no dependan de negociaciones posteriores.

El respaldo de CRA

Desde CRA sostuvieron que el pedido salteño trasciende la provincia. La recuperación de las vías permitiría bajar costos, fortalecer las conexiones con Bolivia y los puertos de Chile y acompañar al agro, la minería y la agroindustria.

La entidad reclamó además un diálogo entre la Nación, las provincias y los dadores de carga para fijar compromisos concretos y verificables.

Los números que explican el reclamo

Los relevamientos de Prograno muestran el peso del transporte sobre la producción del norte. Llevar granos en camión desde el norte salteño hasta las terminales de Rosario cuesta hasta 80 dólares por tonelada. Ese gasto equivale al 22% del valor de la soja y a entre el 40% y el 42% del precio del maíz.

Para el poroto enviado a Buenos Aires, el flete trepa a 90 dólares por tonelada. Son costos que achican los márgenes de los productores y agrandan la desventaja frente a otras zonas del país, más cerca de los puertos y de los centros de comercialización.

La entidad estima que un servicio ferroviario operativo permitiría reducir los costos logísticos entre un 20% y un 30%. Para los productores, recuperar el tren es una chance concreta de mejorar la competitividad de actividades que hoy deben recorrer cientos de kilómetros antes de llegar a sus mercados.

Qué hay detrás del C14 y el C15

Solo en el área de influencia del C15 se generan cada año más de 1,8 millones de toneladas de granos, azúcar, papel y derivados, además de 252 millones de litros de alcohol y bioetanol, según Prograno. El deterioro de las vías y las interrupciones del servicio obligan a mover buena parte de esa producción por carretera, con más presión sobre la ruta nacional 34.

El C14 cumple un rol estratégico para la minería de la Puna y la conexión con Chile por Socompa: recuperarlo mejoraría el transporte de insumos y minerales y la salida hacia los puertos del Pacífico. El C15, en tanto, une el corredor productivo del norte con la frontera con Bolivia.

Un reclamo que suma apoyos

El respaldo de CRA amplía una demanda que en Salta reúne al Gobierno provincial y a las siete cámaras de la Mesa Empresaria y Productiva. El gobernador Gustavo Sáenz informó que hizo gestiones ante funcionarios nacionales para que la rehabilitación de ambos ramales quede entre las obras obligatorias.

La objeción central apunta a la diferencia con las inversiones previstas para los accesos a los puertos agroexportadores: mientras esas intervenciones tienen exigencias de ejecución, las entidades salteñas advierten que el C14 y el C15 quedan condicionados a decisiones posteriores del concesionario.

La logística del norte, cada vez más complicada

El problema no pasa solo por el precio del flete. La disponibilidad de camiones, las demoras en los puertos y las obras ferroviarias inconclusas también condicionan la salida de la producción. Así lo plantearon a El Tribuno Eduardo Gómez Naar, presidente de la Unión Industrial de Salta, y Pedro Antonio Arias, titular de Prograno.

Gómez Naar advirtió que la demanda de transporte carretero no siempre se cubre. Mencionó las demoras de los vehículos en los puertos y la cantidad de camiones que absorbe Vaca Muerta para trasladar arenas, una actividad que altera la disponibilidad logística para otros sectores.

Arias fue más allá: en determinados momentos la dificultad supera la discusión sobre los costos. Sin una alternativa ferroviaria, sacar la producción puede volverse un dolor de cabeza. Recordó que los mercados internacionales fijan plazos de entrega para la mercadería destinada a Europa y Asia, por lo que llegar tarde al puerto se convierte en un problema comercial.

El abastecimiento de los proyectos mineros agrega otra exigencia. Gómez Naar describió un movimiento de camiones que parte desde Güemes, atraviesa Salta y sigue hacia la Puna. "Hoy 3 camiones que van arriba, baja uno", graficó sobre el traslado de insumos a los emprendimientos.

Para Arias, el camión debería concentrarse en la llamada "última milla", mientras que el recorrido principal tendría que hacerse por ferrocarril. Advirtió que las rutas no están preparadas para soportar un aumento fuerte del tránsito pesado y que esa presión podría golpear tanto a los caminos como a los pueblos que atraviesan.