La Justicia cerró la causa del vuelo de Austral que partió de Posadas: qué pasó con los 27 acusados

La Cámara Federal de Casación Penal ratificó las absoluciones en el expediente por la caída del vuelo 2553 de Austral, ocurrida en 1997 y con 74 víctimas fatales. La decisión llega casi tres décadas después y deja el caso sin condenas penales.

El avión había despegado de Posadas el 10 de octubre de 1997 rumbo a Buenos Aires. Se estrelló en territorio uruguayo y no hubo sobrevivientes entre sus 74 ocupantes. Ahora, la Sala I de Casación confirmó las absoluciones que el Tribunal Oral Federal N° 5 había dictado en diciembre de 2021 para los imputados por estrago doloso agravado.

El fallo se firmó el 7 de octubre de 2026 y lleva las rúbricas de Diego Gustavo Barroetaveña, Carlos Alberto Mahiques y Daniel Antonio Petrone. Tiene 325 páginas y rechaza los cuestionamientos centrales de la querella, que representa a los familiares de las víctimas.

Qué evaluó la Cámara para no condenar

El punto central fue la falta de prueba sobre la relación causal entre lo que se les atribuía a los acusados y la caída del avión. Para Casación no alcanzaba con mostrar posibles incumplimientos de normas aeronáuticas: había que identificar qué conducta concreta generó el peligro, que los imputados conocían ese riesgo y que ese riesgo se materializó en el accidente.

La querella había sostenido otra cosa durante el juicio. Denunció que la aeronave fue habilitada y operada sin condiciones de seguridad, con fallas en la capacitación de los pilotos y controles que consideraba insuficientes.

El vuelo, minuto a minuto

El McDonnell Douglas DC-9-32, matrícula LV-WEG, partió del aeropuerto de Posadas hacia el Aeroparque Jorge Newbery con 69 pasajeros y cinco tripulantes. En pleno trayecto, con mal tiempo, los pilotos empezaron a tener problemas con las indicaciones de velocidad.

Las grabaciones de cabina y los registros de vuelo permitieron reconstruir una secuencia de maniobras que terminó con la extensión de los slats, unos dispositivos en el borde delantero de las alas que deben usarse dentro de ciertos límites de velocidad. El avión perdió el control y cayó alrededor de las 22.10 en una zona rural cercana a Nuevo Berlín, en el departamento uruguayo de Río Negro, cerca de Fray Bentos.

En ese momento Austral no era estatal: era una compañía privada del grupo que controlaba Aerolíneas Argentinas, con capitales vinculados a España y participación estatal española indirecta.

Dos investigaciones que chocaron

Como el accidente fue en Uruguay, la investigación técnica oficial la hizo la Comisión Investigadora de Accidentes de Aviación Civil (CIADA) de ese país. Su informe apuntó a una secuencia iniciada por el congelamiento de los tubos Pitot, los sensores que miden la velocidad. Si se tapan con hielo, pueden dar datos erróneos y hacerle creer a la tripulación que el avión pierde velocidad cuando no es así.

Ese documento fue avalado por la Organización de Aviación Civil Internacional (Oaci) y la National Transportation Safety Board (Ntsb) de Estados Unidos. Pero la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) argentina sostuvo otra explicación en un escrito del 25 de abril de 1998: para los especialistas locales, la caída de velocidad fue real y tuvo que ver con las condiciones de vuelo, la turbulencia y las maniobras de la tripulación. Es decir, no hubo engaño de los instrumentos sino decisiones inadecuadas.

Esa diferencia fue clave en el expediente penal. La hipótesis uruguaya apuntaba a fallas técnicas y de seguridad; la argentina cargaba las tintas sobre los pilotos.

La luz ámbar que faltaba en el tablero

Uno de los elementos más discutidos fue la ausencia de una luz ámbar que advirtiera fallas en la calefacción de los tubos Pitot. Para la investigación uruguaya y para los familiares, esa señalización era importante: la tripulación no tenía una alerta luminosa directa sobre un desperfecto en los sensores.

La querella sostuvo además que la luz debía estar instalada según los requisitos de certificación vigentes en Argentina y que el avión fue autorizado a operar sin cumplir esa exigencia.

La posición argentina fue distinta: la JIAAC descartó que estuviera probado el congelamiento de los tubos y, por lo tanto, no vio relación causal entre la falta de la alarma y la caída. Las defensas señalaron que el avión tenía un amperímetro y una llave selectora para verificar la calefacción, y que esa configuración era admisible según las normas que consideraban aplicables. El tribunal oral concluyó que no se demostró una falla del sistema Pitot ni que la alarma hubiera evitado la tragedia. Casación avaló esa valoración.

El control de la aviación, en la mira

Otro eje fue la estructura de control de la aviación civil en 1997. La Fuerza Aérea tenía a su cargo la certificación, habilitación y fiscalización de aeronaves y operadores. Y la JIAAC, que cuestionó las conclusiones uruguayas, funcionaba dentro de esa misma órbita.

La querella objetó esa doble intervención: el organismo que hizo observaciones técnicas dependía de la institución a la que pertenecían funcionarios investigados por la certificación y supervisión. También cuestionó que se le diera el mismo peso al informe uruguayo que a las observaciones argentinas posteriores, y que la coincidencia entre los peritos judiciales y la JIAAC se analizara sin ese contexto. Casación rechazó esos argumentos: no se demostró que la dependencia institucional o la coincidencia técnica probaran parcialidad.

El despacho del vuelo y el VOR de Gualeguaychú

Las denuncias también alcanzaron los procedimientos previos al despegue y la información que recibió la tripulación. La querella cuestionó la planificación, las condiciones meteorológicas previstas y la altitud de crucero elegida. Entre los puntos analizados estuvieron los informes sobre tormentas en la ruta y el funcionamiento de las radioayudas.

Uno de los planteos se refirió al VOR de Gualeguaychú, un sistema de orientación para las aeronaves. La acusación sostuvo que estaba fuera de servicio y que la tripulación no tuvo información suficiente sobre esa circunstancia. También se discutió si el despacho operacional contempló bien el clima que podía encontrar el vuelo. Para la querella, todo eso formaba parte de una serie de incumplimientos que debían evaluarse en conjunto. El tribunal oral no consideró probado que esas irregularidades permitieran establecer responsabilidad penal, y Casación coincidió en que no había errores de razonamiento suficientes para anular las absoluciones.

Una pericia con mayoría y una disputa de fondo

La pericia judicial fue decisiva. Se hizo un análisis comparativo de las conclusiones de Uruguay y Argentina con diez especialistas, entre ingenieros y pilotos. Nueve coincidieron en lo sustancial con la explicación argentina y rechazaron que se hubiera probado el congelamiento de los tubos Pitot. El décimo, el piloto Carlos Lupiáñez, sostuvo una posición compatible con la investigación uruguaya.

Pero la composición del grupo tiene una particularidad: no eran diez peritos independientes designados de oficio. Solo dos fueron nombrados por el tribunal: Lupiáñez y la ingeniera aeronáutica Silvina De Ceglia, que coincidió con las observaciones argentinas. Los otros ocho fueron propuestos por las partes: dos por el Ministerio Público Fiscal (Fabiola Miraval y Carlos Alberto Pérez) y seis por las defensas (Carlos Martínez Junor, Rogelio Marzialetti, Javier Molina Gómez, Matías Guidobono, Luis Dávila y Rodolfo Guerrero).

La querella cuestionó que se usara esa mayoría numérica para desacreditar el informe uruguayo, y sostuvo que los argumentos debían pesarse por su contenido técnico. El tribunal oral consideró que la posición mayoritaria estaba respaldada por cálculos, documentación y principios de aerodinámica. Casación entendió que esa valoración no era arbitraria.

Un juez que primero sobreseyó y después procesó

La causa tuvo idas y vueltas. En diciembre de 2003, el juez federal Jorge Luis Ballestero dictó sobreseimientos al considerar que no había elementos para atribuir responsabilidades penales. Apelaron el fiscal federal Eduardo Taiano y los representantes de las víctimas. En febrero de 2005, la Cámara Federal revocó esos sobreseimientos y ordenó profundizar la investigación, sobre todo en las conductas de los responsables empresariales y de los organismos de control.

El 2 de octubre de 2006, Ballestero procesó a 27 personas por estrago doloso agravado por el resultado de muerte. Entre ellos estuvieron el expresidente de Austral Manuel Ángel Morán Casero, el exvicepresidente Mario Víctor Sruber y otros integrantes del directorio, además de responsables de las áreas técnica, de mantenimiento, planeamiento, ingeniería, operaciones y aseguramiento de calidad. El juez vio elementos para avanzar por presuntas omisiones en la instalación de la alarma, el entrenamiento de los pilotos y las obligaciones de certificación y fiscalización. Los procesamientos fueron confirmados en instancias posteriores y la causa llegó al juicio oral.

El fiscal que impulsó y el que pidió absolver

El cambio de postura del Ministerio Público fue otro episodio controvertido. Durante la instrucción, Taiano impulsó la investigación y apeló los sobreseimientos, lo que contribuyó a que la causa llegara a juicio. Pero en el debate oral, el fiscal Juan Patricio García Elorrio pidió la absolución de los acusados por estrago doloso agravado.

En septiembre de 2021 sostuvo que las pruebas no tenían la consistencia necesaria para superar el principio de inocencia y demostrar responsabilidades penales individuales. Se apoyó sobre todo en la pericia mayoritaria, que había rechazado la hipótesis del congelamiento de los tubos Pitot. La querella mantuvo la acusación y pidió penas de entre 12 y 25 años de prisión para distintos imputados.

El 23 de diciembre de 2021, el Tribunal Oral en lo Criminal Federal N.º 5 absolvió a los acusados. Los fundamentos se conocieron en marzo de 2022: no se había demostrado con la certeza exigida la relación causal entre las conductas atribuidas a los responsables empresariales y estatales y el accidente.

“Hoy sentimos, que hoy nuevamente mataron a nuestros familiares. Sentimos hoy un agravio moral, porque hoy se ha consagrado la impunidad definitivamente en la Argentina”, dijo entonces a FM de las Misiones Rumachella, hermana de una de las tripulantes fallecidas. También cuestionó con dureza que el Ministerio Público no sostuviera en el juicio la acusación que había impulsado años antes.

La acusación por documentación presuntamente falsa

La certificación de la aeronave generó una acusación específica contra Danilo Wenk, exdirector de Certificación Aeronáutica de la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad, dependiente de la estructura estatal de control. En el juicio oral, García Elorrio pidió para él tres años de prisión en suspenso por falsedad ideológica.

La imputación tenía que ver con la documentación usada para justificar que el DC-9 operara sin la luz ámbar de advertencia de fallas en la calefacción de los tubos Pitot. La acusación sostenía que se había incorporado información falsa a un instrumento vinculado con la certificación, lo que permitía justificar un apartamiento de requisitos técnicos. El planteo fue relevante porque, al mismo tiempo que pedía absolver por la tragedia, el fiscal veía elementos para acusar a un funcionario estatal por una irregularidad documental en la habilitación del avión. Wenk falleció en diciembre de 2021, antes del veredicto.

Los testimonios que la querella quería repetir

Los familiares también cuestionaron que se incorporaran por lectura declaraciones testimoniales en lugar de volver a citar a los testigos en el juicio oral. Entre esos testimonios estuvieron los de integrantes de la comisión uruguaya que investigó el accidente y el del piloto e investigador aeronáutico Enrique Piñeyro.

Para la querella, esas declaraciones eran relevantes para examinar las diferencias entre los informes técnicos y para cuestionar a los peritos que descartaron el congelamiento de los tubos Pitot. También sostuvo que no poder hacer nuevas preguntas había limitado su intervención. Casación analizó esos planteos con el resto de los agravios procesales y no encontró fundamentos suficientes para anular la sentencia: entendió que la revisión debía centrarse en si el tribunal oral respetó las garantías y valoró razonablemente las pruebas.

Los argumentos centrales del fallo

La resolución del 7 de octubre de 2026 dedica buena parte de sus fundamentos a explicar los requisitos del delito de estrago doloso agravado. Los jueces señalaron que la figura exige demostrar que una persona realizó una conducta capaz de generar un peligro concreto para la seguridad de una aeronave, con conocimiento de ese riesgo.

Para Casación, la acusación no logró acreditar qué riesgo específico se materializó ni la relación causal entre las conductas atribuidas a los imputados y la caída del avión. También remarcó que no corresponde atribuir responsabilidad penal por el solo cargo que ocupaba una persona en una empresa o en un organismo estatal: hay que identificar las obligaciones concretas de cada acusado, demostrar su incumplimiento y acreditar que su actuación reunía los elementos del delito.

El tribunal consideró que la sentencia de primera instancia analizó los informes técnicos, los testimonios y las demás pruebas, y que las diferencias entre las pericias fueron examinadas con fundamentos suficientes. En particular, destacó que la hipótesis del congelamiento de los tubos Pitot, uno de los principales sostenes de la acusación, no fue acreditada con el grado de certeza necesario. Aclaró además que la revisión se limitaba al delito por el que se había hecho el juicio y que no correspondía pronunciarse sobre otra calificación penal.

Qué resolvió finalmente la Cámara

La Sala I de Casación mantuvo las absoluciones y rechazó los cuestionamientos sustanciales contra la sentencia del Tribunal Oral Federal N° 5. Declaró abstracto el tratamiento del recurso respecto de Juan Manuel Baigorria y Rodolfo Danilo Wenk, fallecidos durante la tramitación de la causa. También declaró parcialmente inadmisibles algunos planteos y rechazó los restantes agravios contra las absoluciones.

La querella tuvo un punto a favor: Casación modificó la imposición de costas y la eximió del pago de los gastos del proceso. Por último, los magistrados tuvieron presentes las reservas federales de las partes, lo que habilita intentar vías de revisión ante la Corte Suprema de Justicia de la Nación, sin que eso implique que el máximo tribunal deba intervenir necesariamente.

El Vuelo 2553 de Austral. https://t.co/ngFngPnFcg

— ☬𐌌𐌀𐋄☬ (@zondanemesis) October 15, 2026

 

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