España: el sistema que dejó pasar al AVE que embistió a otro tren y terminó en tragedia

El choque entre dos formaciones de alta velocidad cerca de la estación de Urda, en Toledo, dejó al menos 64 muertos y más de 150 heridos. Es el segundo siniestro mortal en menos de un año en la línea que conecta Madrid con Andalucía, y la pregunta sobre qué falló sigue abierta.

El episodio ocurrió cuando un AVE de Renfe embistió por detrás a un tren de la firma italiana Iryo que estaba detenido sobre las vías, a la altura del kilómetro 118 de la traza Madrid–Andalucía, en las cercanías de Urda. Las dos unidades cubrían el recorrido Madrid–Sevilla. El saldo material: un vagón destruido, chapas retorcidas y restos dispersos sobre un talud de piedra.

La mirada del especialista

Guillermo Robino, experto en transporte ferroviario, analizó el caso en LN+ y apuntó contra la forma en que se administra el sistema. Según su lectura, la gestión de los ferrocarriles “se está gestionando mal”.

“Trenes de alta velocidad están funcionando en Alemania, están funcionando en Francia, en Japón, y no nos enteramos de que haya este tipo de accidentes en tan corto plazo uno con otro. Entonces, evidentemente, algo en la gestión”, sostuvo.

El especialista puso el foco en un cambio de modelo: “España ha transformado su modelo de gestión ferroviaria y entró a lo que se llama Open Access, lo que te permite, que es el sistema que tenemos nosotros en Argentina”.

Ese esquema, explicó, habilita que varias compañías operen sobre una misma vía. La Unión Europea lo adoptó en los años 90 con el objetivo de reducir el precio de los pasajes. La contracara, según Robino, es la multiplicación de trenes circulando: “Al haber más operadores, hay más trenes en la vía. Hay más posibilidades de accidente, porque hay más interacción entre la infraestructura y el material rodante, más solicitaciones y la probabilidad del accidente empieza a aumentar”.

Qué dicen las primeras hipótesis

Las investigaciones iniciales apuntan a una falla tecnológica. La secuencia que se maneja indica que se emitió la señal de detención —la luz roja— y que ocho trenes quedaron frenados, pero al AVE de Renfe se le dio la orden de seguir. En esa continuidad, impactó de atrás contra la formación de Iryo que permanecía inmovilizada.

Para el experto, la hipótesis principal involucra al sistema de señalización LZB, una tecnología de origen alemán que se implementó en los años 70 y que habría enviado una indicación de freno errónea o insuficiente a una de las unidades.

“El sistema LZB es un cable que va por el medio de las vías y mantiene una comunicación constante entre la infraestructura y el tren, permitiendo prácticamente el automatismo en la conducción”, describió Robino. En ese esquema, el maquinista rara vez interviene: es la infraestructura la que transmite las instrucciones.

Sobre el estado del sistema, el especialista agregó: “Según me han confirmado de España, venía con algunas incidencias. Es raro que suceda, pero esa es una línea de investigación”.