San Juan espera el túnel hace décadas y desde Chile volvieron a reclamar por Agua Negra: piden más recursos y maquinaria para acelerar la apertura del paso. La obra cuesta una fortuna y nadie termina de hacerse cargo.
La discusión por el Túnel de Agua Negra regresó al centro de la escena binacional y en San Juan sigue la expectativa por una obra postergada durante décadas. El analista internacional Fernando Ocampo sostuvo que la conexión con el Pacífico será cada vez más indispensable para acompañar el avance minero, aunque reconoció que el financiamiento será el gran escollo.
En diálogo con el programa Buen Día Día, de Canal 13, el analista chileno radicado en la provincia ató el futuro del túnel al desarrollo de la minería, en particular al proyecto Vicuña, y a la chance de convertir a San Juan en un nodo logístico entre el Atlántico y el Pacífico.
Vicuña y un corredor que se va a necesitar
Ocampo fue directo al vincular la obra con la actividad minera. Según su lectura, lo que se viene en Vicuña marcará el inicio de un ciclo de varias décadas. "Lo que se viene en Vicuña va a ser un puntapié inicial de lo que viene de aquí a unos 70 años más. El proyecto tiene un trabajo por 71 años, o sea, no es menor lo que va a estar pasando. El corredor se va a necesitar", afirmó.
Para el analista, el debate no debería quedarse en la exportación de minerales. Una conexión permanente con el puerto de Coquimbo abriría oportunidades para pymes, economías regionales, turismo y otras actividades productivas. "El corredor de Porto Alegre-Coquimbo nos refleja el puerto de Coquimbo, porque con eso podemos ser un puerto seco, con un hub de logística de inversiones interesantes para la provincia", explicó.
La vulnerabilidad del cruce cordillerano
Uno de los argumentos que usó para justificar la necesidad de la obra es la fragilidad de los pasos existentes frente al clima. Recordó que el Cristo Redentor estuvo cerrado 34 días durante el invierno, lo que complicó el transporte de cargas y el intercambio comercial entre Argentina y Chile, con interrupciones intermitentes por las malas condiciones en la montaña.
"Con estos cambios de clima por El Niño y lo que está pasando, en San Juan el clima ya no es el mismo de antes, lo mismo que está pasando en Chile. No podemos depender de un corredor que tenemos por décadas, como es Cristo Redentor, por Mendoza y Santiago de Chile", señaló.
Y sumó: "Nos damos cuenta de que no podemos depender de estas cosas, tenemos que tener otro corredor. Tener un túnel las 24 horas del día abierto nos va a dar una impronta diferente. Nos dimos cuenta de que necesitamos puentes y túneles más que murallas. La cordillera nos une y nos desune".
El debate que reapareció desde Chile
Las declaraciones de Ocampo llegan después de que autoridades y referentes del sector privado de la Región de Coquimbo volvieran a insistir con Agua Negra. El 21 de octubre, empresarios de la Corporación Paso de Agua Negra (CORPAN) se reunieron con el senador chileno Matías Walker para pedir más recursos y maquinaria que aceleren la apertura del paso fronterizo. En ese encuentro también se retomó la idea de concretar el túnel a través de concesiones privadas.
Hay otro antecedente: en septiembre, el gobernador regional de Coquimbo, Cristóbal Juliá, y Walker plantearon la necesidad de retomar las conversaciones en el marco de la Entidad Binacional Túnel de Agua Negra (EBITAN). La expectativa ahora está puesta en el Comité de Integración previsto para el 2 y 3 de diciembre en Coquimbo, donde se buscará avanzar en acuerdos de conectividad, comercio y turismo.
Para Ocampo, la minería le da otra dimensión a la discusión. "Las posibilidades por el Atlántico o el Pacífico son esenciales para la minería, tiene que salir de alguna forma. En San Juan nos conviene salir por el Pacífico más que por el Atlántico", planteó.
En esa línea, consideró que la infraestructura no debe pensarse solo para las grandes compañías, sino como una herramienta para ampliar las posibilidades económicas de toda la región: el transporte de minerales, el abastecimiento de insumos, el movimiento de equipamiento y el desarrollo de nuevos emprendimientos podrían encontrar en el corredor una alternativa logística.
US$2.300 millones y la pregunta de quién pone el dinero
El costo de construcción es uno de los principales obstáculos. Según la estimación que mencionó Ocampo, la inversión actualizada rondaría los US$2.300 millones. Para el analista, una cifra de esa magnitud exige sí o sí la participación del sector privado, además de los recursos y las gestiones de los gobiernos de Argentina y Chile.
"La situación es que alguien tiene que poner eso. Las concesiones son por casi 60 años. El hub logístico y de inversión, todo tiene peaje y una situación, tienen que llegar a cifras. Puede ser también que venga un privado y diga que va a hacer todo el asunto", explicó.
Y fue tajante sobre una financiación exclusivamente estatal: "Alguien público que venga a hacer eso, es imposible. Los gobiernos regionales ni centrales van a decir: 'Aquí están los 2.300 millones de la obra'".
La cifra de Ocampo corresponde a su estimación sobre el costo actualizado. Los antecedentes oficiales del proyecto manejaron presupuestos anteriores cercanos a los US$1.600 millones, mientras que el BID aprobó una línea de crédito condicional de hasta US$1.500 millones para el programa de construcción. Son instrumentos y estimaciones de etapas previas, que no equivalen a una financiación nueva ni a una obra en ejecución.
Dos túneles de 13,9 kilómetros y un corredor bioceánico
El proyecto contempla dos túneles semiparalelos de unos 13,9 kilómetros cada uno para unir San Juan con la Región de Coquimbo a través de la cordillera de los Andes. Cada uno tendría circulación en un solo sentido y dos carriles, lo que permitiría el tránsito de autos y camiones durante todo el año.
La obra integra el Corredor Bioceánico Central, que busca conectar Porto Alegre, en Brasil, con el puerto de Coquimbo, en Chile, atravesando territorio argentino. De concretarse, reduciría la dependencia de otros cruces cordilleranos y facilitaría el acceso de las economías del centro del país a los mercados del Pacífico.
Los antecedentes son de larga data. La EBITAN se creó en 2009, en el marco del Tratado de Maipú entre Argentina y Chile. Durante la década siguiente se avanzó en estudios técnicos, acuerdos bilaterales y mecanismos de financiamiento, e incluso se hizo un proceso de precalificación de empresas interesadas en diseñar y construir la obra.
Sin embargo, el proyecto nunca llegó a la etapa de excavación y construcción. Hoy permanece estancado, con apenas una instancia de preparación y preejecución, sin adjudicación vigente ni cronograma confirmado para comenzar los trabajos. Los programas de financiamiento para estudios y estructuración inicial figuran como cerrados en los registros del BID, mientras que la línea de crédito condicional para la construcción sigue registrada en implementación.
