El tren que nadie quiere: los ramales del norte quedaron sin postores y el campo mira de costado

La privatización de la red ferroviaria que impulsa el Gobierno nacional avanza, pero en el norte argentino hay un dato que enciende alarmas: ningún cargador regional figura entre los consorcios que ya se anotaron para quedarse con las concesiones. La preocupación se concentra en los ramales C14 y C15, las vías que unen el nodo logístico de General Güemes con los puertos del norte de Chile y con Bolivia.

El esquema bajo la Ley de Bases divide 7.594 kilómetros repartidos en 16 provincias (Líneas Belgrano, San Martín y Urquiza) en tres unidades de negocio: administración de infraestructura de vías, material rodante y talleres. Son nueve adjudicaciones a 50 años. Hasta ahora, en la puja aparecen tres grandes jugadores: la alianza entre Grupo México Transportes (GMXT) y la estadounidense Wabtec —que proyectaba desembolsos por u$s 3.000 millones—, un consorcio agroexportador integrado por Bunge, Cargill, ACA, AGD y Louis Dreyfus Company (LDC), y el Grupo Benito Roggio, operador del subte porteño y la Línea Urquiza.

¿Qué dicen los pliegos para los ramales del norte?

Los documentos oficiales publicados el 20 de agosto no fijan obras obligatorias de mejoramiento para los trazados C14 y C15. Es decir, quien se quede con esas vías no está obligado a renovar rieles durante los primeros cinco años de contrato. Esa letra chica es la que busca revertir el diputado nacional por Salta Julio Moreno (La Libertad Avanza), que mantuvo gestiones con el subsecretario de Transporte Ferroviario, Martín Gabriel Ferreiro.

Moreno remarcó que el plazo para presentar ofertas vence el próximo 11 de noviembre y que hasta esa fecha sigue habilitada la figura de "inversores interesados". Esa herramienta permite que consorcios locales —como las mineras que empujan el megaproyecto de cobre Taca Taca o entidades de la producción— se acoplen a las ofertas de los grandes grupos. La articulación no solo les daría ventajas competitivas y prioridad operativa, sino que sumaría puntaje a la propuesta licitatoria al comprometer capital en ramales donde el Estado no exigió obras iniciales.

En reuniones con la Cámara de Comercio e Industria de Salta, la Cámara Regional de la Producción y empresas mineras, el legislador insistió en que el Estado nacional actuará como facilitador para coordinar esos acuerdos antes del vencimiento. Destacó la importancia del ramal C14 no solo para la minería de la Puna sino como sostén del Tren a las Nubes, y subrayó la relevancia del C15, que recorre zonas agroindustriales críticas desde Perico (Jujuy) hasta Salvador Mazza, en el límite con Bolivia.

El flete que se come la rentabilidad

La urgencia por reactivar las vías se explica en las cifras que maneja la Asociación de Productores de Granos del Norte (Prograno). Trasladar granos en camión desde zonas como Las Maravillas (Campo Durán) hasta las terminales portuarias de Rosario cuesta 80 dólares por tonelada. Para llevar poroto al puerto de Buenos Aires, la tarifa trepa a u$s 90 por tonelada. Son 1.700 kilómetros, catalogados como el flete más caro del país.

El impacto sobre la rentabilidad es devastador. Con el maíz a unos u$s 190 por tonelada, el presidente de Prograno, Pedro Arias, graficó que el 42% del precio se destina exclusivamente a pagar el flete. En soja, valuada en u$s 360 por tonelada, el transporte en camiones consume el 22% del valor bruto cosechado. En otras zonas agrícolas salteñas con distancias más moderadas, el costo carretero oscila entre los 60 y 70 dólares por tonelada.

Los especialistas del sector estiman que una red ferroviaria moderna y operativa reduciría los costos de transporte entre un 20% y un 30%. Salta produce anualmente 2.200.000 toneladas de soja y maíz: solo 500.000 viajan por formaciones ferroviarias lentas y castigadas por descarrilamientos, medio millón se consume en el mercado local y 1.200.000 toneladas se movilizan en camiones, lo que demanda 40.000 viajes anuales. En el poroto, otras 550.000 toneladas requieren 18.333 viajes de carga.

Vaca Muerta, la Ruta 34 y los granos que no salen

El titular de Prograno advirtió además sobre granos retenidos en campos y silobolsas por falta de capacidad logística. La escasez de camiones responde en parte a la caída comercial hacia Bolivia y al drenaje que absorbe Vaca Muerta: el yacimiento demanda 8 millones de toneladas de arena desde Ibicuy (Entre Ríos) a lo largo de 1.400 kilómetros, lo que insume más de 260.000 viajes de camiones que abandonan los corredores del norte. A ese estrangulamiento se suma el deterioro crónico de la Ruta Nacional 34, cuyo tramo entre San Pedro de Jujuy y Salvador Mazza quedó fuera de las concesiones viales federales.

La licitación del Belgrano Cargas ofrece como atractivo complementario la adhesión a los beneficios impositivos y aduaneros del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) para las empresas que comprometan capital en infraestructura. Pese a que desde 1970 la producción del campo se multiplicó por seis, el sistema ferroviario transporta hoy menos volumen que hace cinco décadas. En ese escenario, el sector productivo del norte encara semanas determinantes para decidir si interviene en el negocio del riel o sigue atado a fletes carreteros que dinamitan su competitividad exportadora.