El ramal que Salta exige y que quedó atado a la decisión de unas pocas empresas

La licitación del Belgrano Cargas avanza, pero la provincia reclama que los ramales C-14 y C-15 sean obligatorios y no optativos. La salida de Grupo México del proceso encendió las alarmas sobre la competencia real y el futuro de las obras.

El Gobierno nacional formalizó la convocatoria para concesionar las líneas ferroviarias Belgrano, San Martín y Urquiza por 50 años mediante la Resolución 1350/2026 del Ministerio de Economía. El esquema abarca las vías, los inmuebles linderos y la opción de comprar material rodante y usar talleres. Las ofertas se recibirán hasta el 11 de noviembre de 2026 a las 9.59 y se abrirán a las 10 de ese mismo día.

Para Salta, la discusión excede quién operará los trenes. El gobernador Gustavo Sáenz exige que la recuperación de los ramales C-14 —conexión hacia Chile— y C-15 —hacia Bolivia— figure como obligación contractual y no como una alternativa sujeta a la rentabilidad de cada tramo.

El reclamo que pone a Salta en el centro

Según el Gobierno provincial, las obras de esos corredores quedaron contempladas como optativas en el esquema licitatorio. Esa condición motivó gestiones para modificar los pliegos. La preocupación es concreta: si las inversiones dependen solo del retorno inmediato, las zonas que necesitan una reconstrucción más profunda podrían quedar postergadas.

La Provincia sostiene que los costos logísticos pueden encarecer la producción hasta un 40%. La cifra es un argumento central del reclamo oficial, aunque para dimensionar su alcance resta precisar qué actividades incluye, qué costos compara y a qué distancias o destinos se refiere.

En esa línea, Sáenz publicó un mensaje en sus redes: "Los ramales C-14 y C-15 del Belgrano Cargas no pueden quedar sujetos a la voluntad de unas pocas empresas. Las obras deben ser incluidas como obligatorias, y no como optativas, en los pliegos de licitación". Y agregó: "No podemos seguir esperando otros 50 años por las obras ferroviarias que necesitamos".

El gobernador también convocó a legisladores nacionales y a representantes del Norte Grande a sumarse al planteo, al sostener que "lo que está en juego es el futuro de Salta, de los salteños y de todo el norte argentino".

Qué se sabe del proceso y qué falta definir

El proyecto nacional abarca 7.594 kilómetros de vías en 16 provincias y prevé un régimen de acceso abierto para el transporte de cargas. El Gobierno argumenta que la privatización busca atraer capital privado, mejorar la eficiencia y recuperar infraestructura deteriorada.

El financiamiento de las obras también está en discusión. La normativa establece que los recursos obtenidos por la venta de material rodante se destinarán a un fideicomiso para financiar y pagar las obras a cargo de los concesionarios. Para medir el impacto real, será necesario distinguir cuatro cifras: la inversión total proyectada para el sistema, los montos exigidos en los planes obligatorios, el costo estimado de rehabilitar los ramales C-14 y C-15 y los recursos que efectivamente se asignarán a esas obras. No son equivalentes: una inversión anunciada para el conjunto de las líneas no implica que el mismo monto se ejecute en Salta.

La salida de Grupo México y el fantasma de una licitación sin competencia

La retirada del conglomerado mexicano del proceso licitatorio, trascendida este 21 de octubre, sacudió el tablero de la privatización ferroviaria. La salida de uno de los operadores de transporte e infraestructura más grandes de América Latina reduce el abanico de jugadores con espalda financiera para encarar obras de gran escala.

El hecho abre varios interrogantes. Por un lado, pone bajo la lupa si las condiciones de los pliegos —o la falta de certezas sobre la obligatoriedad de recuperar ramales deficitarios pero estratégicos como el C-14 y el C-15— terminaron por alejar al gigante privado al no vislumbrar un retorno claro. Por otro, la menor cantidad de oferentes podría traducirse en propuestas con menores compromisos de inversión real en infraestructura o en la omisión de obras estructurales que Salta reclama para la Puna y la frontera.

Queda por precisar qué volumen de capital y qué plan de obras contemplaba preliminarmente la propuesta de Grupo México para los corredores del NOA, y si otro grupo nacional o internacional absorberá esa proyección. La clave estará en diferenciar las meras muestras de interés de los compromisos firmes que asuman los oferentes que sigan en carrera, para que la privatización no termine siendo un Belgrano Cargas "a medias" y con Salta fuera de las prioridades.

Minería, agro y exportaciones: dónde puede notarse el cambio

La promesa de abaratar fletes no tendrá un impacto uniforme ni automático. Dependerá de la logística de cada sector, la distancia a los puertos y la capacidad operativa de los ramales.

Minería de litio y cobre (C-14). La Puna salteña concentra proyectos de escala global que necesitan trasladar insumos pesados —carbonato de sodio, ácido sulfúrico, cal, combustible— y sacar el producto final. La reactivación plena del C-14 con conexión trasandina hacia los puertos del norte de Chile (Antofagasta, Mejillones) reduciría distancias y costos de flete internacional. Para que las mineras adopten el tren de forma masiva se requieren desvíos hacia los yacimientos, centros de transferencia multimodal y frecuencias regulares que eviten cuellos de botella.

Agro y granos (C-15 y red troncal). Para los productores de maíz, soja y legumbres del departamento Anta y del Valle de Lerma, el flete en camión hacia los puertos del Gran Rosario o del Atlántico puede representar entre un 30% y un 40% del valor de la tonelada puesta en destino. El ferrocarril ofrece tarifas menores por tonelada/kilómetro en distancias superiores a los 400 kilómetros. El ahorro se diluye si la infraestructura obliga a un "doble manipuleo" —flete corto en camión hasta el acopio, ferrocarril y posterior descarga—, por lo que la clave estará en terminales de carga acondicionadas y vagones disponibles en época de cosecha.

Comercio exterior con Bolivia y el Pacífico (C-14 y C-15). La conexión con Bolivia a través del C-15 (Salvador Mazza / Yacuiba) abre una vía para exportar hortalizas, economías regionales, cales y derivados industriales del NOA al mercado andino. El paso por Socompa hacia Chile ubica a Salta en una posición privilegiada para el comercio con el Sudeste Asiático. Sin el reacondicionamiento de puentes, pasos a nivel y estaciones fronterizas de control aduanero integrado, esas vías seguirán operando por debajo de su capacidad.

Pasar del entusiasmo a los resultados exigirá analizar qué volumen diario de toneladas están dispuestas a comprometer las empresas, qué ahorro neto por tonelada generará el servicio frente al camión y qué plazos fijarán los concesionarios para ejecutar las obras de vía.

El riesgo de un sistema a dos velocidades

La licitación es una oportunidad para el norte, pero el beneficio no será automático por el solo hecho de pasar el servicio a manos privadas. El impacto real dependerá de la letra chica de los pliegos y de que las obras exigidas se ejecuten en la región.

El gran riesgo de una concesión a 50 años es que se consolide un sistema a dos velocidades: si no se fijan obligaciones contractuales estrictas, los operadores concentrarán sus inversiones en los tramos más rentables del centro del país y dejarán a los ramales C-14 y C-15 con un mantenimiento mínimo. Para evitarlo, resultan indispensables plazos claros, presupuestos específicos por tramo y sanciones severas ante incumplimientos. Además, el tren deberá articularse con parques industriales y rutas locales para que también beneficie a los pequeños y medianos productores.

Lo que se defina en esta licitación condicionará la competitividad de Salta durante el próximo medio siglo. Para que el Belgrano Cargas sea una palanca de desarrollo y no una oportunidad perdida, la provincia necesita garantías firmes de que las inversiones llegarán al suelo salteño.

SALTA Y EL NORTE ARGENTINO NO PUEDEN SEGUIR ESPERANDO Los ramales C-14 y C-15 del Belgrano Cargas no pueden quedar sujetos a la voluntad de unas pocas empresas. Las obras deben ser incluidas como obligatorias, y no como optativas, en los pliegos de licitaci�n. Hace m�s de un mes que vengo gestionando ante el Gobierno Nacional para revertir esta situaci�n. No podemos seguir esperando otros 50 a�os por las obras ferroviarias que necesitamos para transportar nuestros productos, reducir los costos log�sticos y mejorar la competitividad de nuestra producci�n. La falta de inversi�n obligatoria en estos ramales profundiza el atraso, las desigualdades respecto del resto del pa�s y la falta de oportunidades que hist�ricamente afectan a las provincias del norte argentino. Hay que terminar de una vez por todas con la postergaci�n del norte. Es con infraestructura, transporte y tecnolog�a como vamos a desarrollarnos, y no con m�s impuestos a la distancia. Junto a los sectores productivos y empresariales de Salta, estamos unidos en este reclamo. Convoco tambi�n a los legisladores nacionales y a los representantes del Norte Grande a acompa�arnos. No se trata de intereses pol�ticos ni partidarios. Lo que est� en juego es el futuro de Salta, de los salte�os y de todo el norte argentino. El federalismo es progreso.

— Gustavo S�enz (@GustavoSaenzOK) October 12, 2026