El misterio ferroviario que podría cambiar la movilidad en Tucumán

¿Se imaginan volver a viajar en tren por el Gran Tucumán? La discusión sobre el nuevo Código de Planeamiento Urbano de la Capital reavivó el sueño de recuperar el ferrocarril como columna vertebral del transporte metropolitano.

Especialistas en urbanismo y transporte señalan que la red ferroviaria existente es una oportunidad de oro para reducir la dependencia del auto y combatir el caos vehicular que crece con la población. Pero hay un dato que pocos conocen: casi el 70% de San Miguel de Tucumán está a menos de siete cuadras de una vía férrea.

Esa herencia de los históricos Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo, que en su momento fueron el complejo de reparación más grande de Sudamérica, también alcanza a otros municipios del AMET.

¿Qué dijeron en las audiencias públicas?

El 27 de mayo, durante la tercera jornada de exposiciones por la actualización del CPU, la investigadora del Conicet Paula Boldrini y el arquitecto Guillermo Soler pusieron el tema sobre la mesa. Soler fue contundente: “A nivel de movilidad será extraordinario este cambio para el AMET, resucitando el tren de cercanías”.

El arquitecto insistió en que hay que desalentar el uso masivo del auto particular y apostar por la bicicleta y el transporte público integrado. Y en ese esquema, el ferrocarril es pieza clave.

Un proyecto que cumple 20 años

El debate coincide con el vigésimo aniversario de un plan elaborado por ADIF (hoy parte de Ferrocarriles Argentinos) junto a la Municipalidad y el Gobierno provincial. Buscaba recuperar la red para servicios urbanos, metropolitanos y regionales.

El especialista Ariel Espinoza, autor del estudio para el ramal San Miguel de Tucumán-Simoca, explicó que el proyecto preveía una bitrocha (vía de ancho mixto) paralela a las trazas del Belgrano y el Mitre. La idea era conectar las estaciones existentes y crear un sistema de cercanías que integrara localidades del AMET.

Según Espinoza, el proyecto era técnica y económicamente viable, pero en dos décadas se topó con obstáculos: el cierre de la estación El Provincial, el deterioro y la ocupación irregular de la estación El Bajo, y la privatización de terrenos ferroviarios.

El experto también criticó el levantamiento de vías en sectores como el sur de la capital, donde el crecimiento de Manantial Sur presionará aún más el transporte público. “Se siguen levantando vías cuando deberían preservarse para resolver futuros problemas de movilidad”, advirtió.

¿Por qué no avanzó?

Para Espinoza, la iniciativa no prosperó por “decisiones políticas desacertadas” y por los intereses creados en torno al sistema de transporte actual, el uso de tierras ferroviarias y los bienes estatales.

El plan de ADIF no se limitaba a vender boletos: contemplaba desarrollar polos comerciales y de servicios alrededor de las estaciones, generando nuevas centralidades urbanas para aliviar la presión sobre el centro capitalino.

Mientras tanto, especialistas insisten en que la red ferroviaria es una infraestructura estratégica que podría mejorar la conectividad, reducir la congestión y responder a las demandas de una metrópolis en expansión. La pregunta es si esta vez la idea se convertirá en realidad.