El estudio que advirtió hace 8 años que las defensas del puente Chaco-Corrientes no resistirían otro choque

Un trabajo final de Ingeniería Civil de la UNNE calculó el impacto de un convoy de barcazas contra el Puente General Belgrano y concluyó que los pontones flotantes actuales son insuficientes. La investigación, defendida en 2018 por Max Charytonow y Eliana Mirta Cóceres, analizó el choque de 1996 y propuso alternativas que nunca se ejecutaron. El tema volvió al centro de la escena tras un accidente protagonizado días atrás por un remolcador paraguayo.

El incidente reciente, que dejó cinco barcazas a la deriva y daños en la estructura de protección del viaducto, ocurrió en el mismo lugar que el trabajo tomó como objeto de estudio: el Pilar 5 del puente que une Chaco y Corrientes. La coincidencia no es menor: los autores ya habían advertido sobre la vulnerabilidad de ese sector.

El choque que inspiró el estudio

El 8 de diciembre de 1996, un convoy de 16 barcazas procedente de Corumbá, Brasil, impactó contra las defensas del puente mientras transportaba mineral de hierro. Ese episodio fue el punto de partida de la tesis "Modelación del Impacto de Barcazas sobre el Puente General Manuel Belgrano", dirigida por el magíster Ricardo Barrios D'Ambra, docente de Estabilidad II y III y de la Maestría en Ciencias de la Ingeniería de la UNNE.

El objetivo era determinar si el corrimiento que ya presentaba parte de la estructura se debía a los golpes de las barcazas contra los pilares. El informe, de 90 páginas y seis capítulos, calculó el movimiento con el programa ANSYS, que aplica el método de elementos finitos.

Cuánto se movió el puente

Los cálculos arrojaron un desplazamiento de hasta 20 centímetros con un método de fuerzas fijas, 24 centímetros con otro que consideró efectos dinámicos y 32 centímetros en un tercer escenario sin pérdida de energía. El valor medido en el puente es menor: 13 centímetros, según una inspección de Vialidad Nacional de 2018.

Los autores explicaron que sus resultados son topes máximos que luego vuelven a cero, porque suponen que la estructura recupera su forma por completo. Como el puente conserva hoy un corrimiento, concluyeron que se movió más de lo que se observa y que parte de ese movimiento se revirtió.

Para explicar la diferencia plantearon dos hipótesis: que los pilotes enterrados bajo el lecho del río se flexionaron y empujaron la arena, dejando un hueco que impidió que volvieran a su lugar; o que sufrieron una deformación permanente porque se flexionaron más de lo que pueden recuperar. Estudiar esas hipótesis quedó fuera del alcance del trabajo.

Las tres propuestas que quedaron en el papel

El informe planteó tres medidas ante el riesgo de que los movimientos sigan aumentando, lo que podría llevar a suspender el paso de vehículos o, en casos extremos, a una catástrofe.

La primera consistía en colocar piezas cilíndricas de acero con cabeza rectangular en la unión entre el tramo central y el de la pila 5, para evitar que la deformación crezca y permitir solo un giro tipo bisagra. Requeriría cortar el tránsito durante varias horas, con congestión y demoras, porque no hay otra conexión terrestre en ese sector. Tampoco protege contra nuevos impactos.

La segunda proponía una viga de hormigón armado a cada lado de la calzada, de 2,58 metros de largo y 8,06 toneladas cada una, para evitar que los tramos se desprendan de sus apoyos. La pieza de sujeción debería tener al menos 10 centímetros de diámetro en 10 unidades para resistir un tirón de 1.700 toneladas. Al igual que la anterior, no evita choques.

La tercera, y la más ambiciosa, apuntaba a reemplazar los pontones flotantes por otro tipo de defensas. El choque de 1996 ocurrió porque el pontón de la pila 5 estaba desplazado hacia el lado correntino, lo que facilitó el impacto.

Las defensas que nunca se construyeron

Consultado por UNNE Medios, Barrios D'Ambra recordó que entre 2014 y 2016 se licitó la construcción de defensas definitivas, pero la obra quedó trunca porque la empresa adjudicataria sufrió graves problemas económicos y el contrato fue rescindido.

El proyecto preveía estructuras fijas y rígidas de hormigón, con pilotes excavados fundados en el lecho del río, ubicadas estratégicamente río arriba y río abajo del canal principal. Funcionarían como escudos de sacrificio: si una barcaza perdía el control, impactaría primero contra esos macro-pilotes antes de tocar la estructura real del puente. La protección se extendía a las pilas adyacentes, no solo a la 5 y la 6.

"Al contar con estos escudos de hormigón, el canal de navegación iba a quedar optimizado. Esto hubiera permitido eliminar las restricciones vigentes de Prefectura, haciendo posible que los convoyes pasaran completos, en menos tiempo y con más barcazas a la vez", señaló el ingeniero.

Las defensas actuales son pontones flotantes instalados en 1973, diseñados hace más de 50 años y no preparados para absorber los impactos de los convoyes que hoy circulan por el Paraná. Para mitigar riesgos, Prefectura obliga a los grandes trenes a desarmarse y cruzar en tramos de hasta 180 metros de largo y 50 de ancho.

En el choque de 1996, el tren de 16 barcazas tenía un volumen de carga de 7.682 m³ y una carga declarada de 19.119 toneladas. "Es el equivalente a 637 camiones con acoplado con su carga máxima", graficó Barrios D'Ambra. El impacto no fue de lleno sino inclinado, lo que evitó efectos catastróficos.

El río, las barcazas y el cálculo

El trabajo dedica un capítulo al río Paraná, entre los de mayor caudal del mundo, con un promedio de 21.000 metros cúbicos por segundo en febrero y marzo que baja a 13.000 en agosto y septiembre. Sus crecidas afectan sobre todo la margen chaqueña y obligan a mover el canal de navegación por la aparición de bancos de arena e islas temporarias.

Otro capítulo describe la hidrovía Paraná-Paraguay, por la que se transportan mineral de hierro, tanino, cemento brasileño, soja, cereales, combustible, contenedores y automóviles. Las barcazas tipo Mississippi se hunden 2,4 metros, justo el límite de profundidad del tramo (8 a 10 pies). Las Jumbo, más pesadas, no podrían circular por algunos sectores.

Las 16 barcazas del choque medían 61 metros de largo, 10,68 de ancho y 3,96 de altura de casco, y avanzaban a 12 km/h en sentido transversal al puente y a 2,73 km/h en sentido paralelo.

El análisis dinámico halló las 15 primeras formas de vibración de la estructura y ajustó el modelo comparando la octava con un ensayo de Vialidad Nacional. Luego calculó la respuesta del puente en cada instante del impacto: 32 centímetros sin pérdida de energía y 24 con una pérdida del 2%.

El choque desplazó el puente hasta 24 centímetros en sentido perpendicular y 3 centímetros en sentido paralelo. El apoyo paralelo pasó de 56 a 50 centímetros en los puntos más afectados, y el transversal de 9,4 a unos 9 metros. Esos movimientos se producen con una fuerza frontal de 768 toneladas y una lateral de 286. Con el triple de esas fuerzas fallarían los pilotes antes que se desprendieran las partes de la calzada.

El puente en números

La obra comenzó en 1968 y se inauguró el 10 de mayo de 1973 sobre la Ruta Nacional N° 16. Mide 1.667 metros de largo, con una calzada de 8,30 metros y dos veredas de 1,80 metros. Se divide en tres sectores: dos semipuentes colgantes simétricos unidos por un tramo central, y dos puentes laterales de tipo pórtico.

El semipuente de la pila 5 mide 225 metros de largo y 84 de alto. Su base, que recibió el golpe, tiene 25 metros en sentido perpendicular al eje, 33,2 metros en el sentido del eje y 4,5 metros de alto, y une 32 columnas enterradas de 1,8 metros de diámetro y 48,5 metros de largo promedio.