El canal que mueve el comercio mundial se está quedando sin agua: el aviso que ya encendió alarmas en la Argentina

Frente a las esclusas de Miraflores, el Canal de Panamá impone. Las compuertas de acero y las cámaras que se llenan y se vacían a voluntad hacen difícil aceptar que esa obra monumental no pueda controlar lo único que la mantiene viva: el agua.

La visita ocurrió en plena temporada de lluvias, bajo un cielo gris que prometía tormenta. Otra imagen engañosa. Los números dicen otra cosa: entre mayo y agosto, la cuenca del canal recibió un 34% menos de lluvia de lo habitual. Del lado del Pacífico, el déficit trepó al 60%.

El Niño, el culpable con nombre propio

Los vientos del Pacífico suelen soplar de este a oeste y empujar el agua caliente hacia Asia. Cada dos a siete años se debilitan, el agua cálida regresa hacia América y las lluvias cambian de lugar. Es El Niño, bautizado así porque llega cerca de Navidad. En Centroamérica significa sequía; en la Argentina y los países vecinos, inundaciones.

Este año, el fenómeno no es un evento más. La NOAA, la agencia climática de Estados Unidos, le asigna un 75% de probabilidades de ser el más intenso desde 1950. Panamá y su canal se volvieron el punto neurálgico para entender una cadena de eventos que excede lo meteorológico y que ya genera preocupación geopolítica. La Argentina está incluida en esa cadena.

El 25 de agosto, pocos días antes de la llegada de este cronista, Panamá declaró la emergencia nacional. Once de sus 51 cuencas hidrográficas están en estrés hídrico. La hidroeléctrica de Bayano se detuvo por falta de caudal y más de cincuenta tomas de agua potable quedaron afectadas.

Cómo un barco sube una montaña de agua

Para cruzar el canal, un buque debe ascender por una montaña de agua dulce, no salada. El lago Gatún, en el centro del istmo, funciona como cuerpo intermedio entre los dos océanos: está a 26 metros sobre el nivel del mar y las esclusas operan como una escalera.

El barco entra a una cámara, las compuertas se cierran detrás y se abren válvulas. Por túneles en las paredes, el agua del lago baja por gravedad, sin una sola bomba, y llena la cámara hasta levantar la nave al siguiente escalón. Así llega al lago, lo cruza y desciende del otro lado vaciando las cámaras hacia el mar.

Esa agua no vuelve. Cada cruce por las esclusas tradicionales descarga unos 200 millones de litros de agua dulce en el océano, la misma que abastece a más de la mitad de Panamá. Las esclusas nuevas, inauguradas en 2016 para los buques más grandes, tienen piletas laterales que recuperan cerca del 60% del agua de cada operación. Aun así, todo el sistema sigue dependiendo de lo mismo que hace un siglo: que el lago se vuelva a llenar con lluvia.

Menos barcos, más espera y subastas millonarias

Desde septiembre, los cruces diarios bajaron de 36 a 32 y se redujo el calado máximo, lo que obligó a los barcos a navegar con menos carga. Hubo días con casi cien buques esperando turno, visibles desde el aire antes de aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Tocumen.

Quien no quiere esperar, paga. En las subastas de cupos se ofrecieron más de US$5.000.000 por un lugar, cuando a principios de año el promedio era de US$55.000. La Autoridad del Canal proyecta que en este año fiscal pasarán 743 barcos menos.

Lo peor, advierten, todavía no llegó. En enero empieza la estación seca y el Instituto Meteorológico panameño prevé lluvias por debajo de lo normal hasta marzo.

En Panamá, 2023 sigue siendo la vara de medición. Fue, según la propia Autoridad del Canal, el año más seco en la historia de la vía. Los cruces llegaron a limitarse a 22 por día. Entre 2200 y 2700 barcos no pudieron pasar, con un impacto cercano a los US$900 millones.

Esta vez, el lago Gatún arrancó con algo más de margen. Pero nadie se anima a hablar de alivio. La discusión de fondo dejó de ser coyuntural. Una mirada sostiene que el cambio climático vuelve las lluvias más escasas e impredecibles. Otra pone el acento en El Niño, pero también en lo que creció alrededor: más población que consume la misma agua, más barcos y buques cada vez más grandes. Ambas coinciden en algo: el agua que alcanzaba ya no alcanza.

La otra cara de la sequía: comida

Lo que en el canal se mide en barcos, en el resto de Centroamérica se mide en comida. En el Corredor Seco, la franja que va del sur de México a Costa Rica, viven unos 11,5 millones de personas. La mitad depende de lo que siembra. Este año, la primera cosecha se perdió.

Según Unicef, en Guatemala, Honduras y El Salvador casi ocho de cada diez familias productoras de maíz perdieron entre el 75 y el 100% de lo sembrado. Muchas tienen reservas para tres semanas. El Programa Mundial de Alimentos calcula que en América Latina unos 16 millones de personas podrían enfrentar inseguridad alimentaria.

En Panamá, los políticos insisten en que la falta de agua impactará en el comercio internacional antes que en la población. Pero la reducción del cruce de buques genera estrés financiero en las navieras y preocupación en los países que quieren tener voz sobre el funcionamiento del canal. Especialmente, Estados Unidos y China.

Washington y Pekín, detrás de las dos puertas

Durante un siglo, Panamá fue sinónimo de tensión mundial. En 1997, dos años antes de que Estados Unidos entregara la vía, el país concesionó Balboa, sobre el Pacífico, y Cristóbal, sobre el Atlántico, a Panama Ports Company, filial del grupo hongkonés CK Hutchison. Durante casi tres décadas, una empresa con sede en Hong Kong operó las dos puertas del canal y en 2021 el contrato se prorrogó por otros 25 años. Nadie lo discutía demasiado hasta que Donald Trump volvió a la Casa Blanca y convirtió esa presencia en prueba de que China "controlaba" el canal.

En marzo de 2025, CK Hutchison intentó salir del problema: acordó vender su negocio portuario a un consorcio de la estadounidense BlackRock y la naviera MSC. Pekín objetó la operación y quedó en suspenso. La salida llegó por otro lado. En enero de 2026, la Corte Suprema panameña declaró inconstitucional la concesión. El Estado ocupó temporalmente los puertos y entregó contratos transitorios de hasta 18 meses: Balboa quedó a cargo de APM Terminals, filial de la danesa Maersk, y Cristóbal de TIL, el brazo portuario de MSC. CK Hutchison reclama más de US$1500 millones y el Gobierno prepara licitaciones separadas por 25 a 30 años, que espera adjudicar antes de mediados de 2027.

El espejo que mira al sur

La disputa por Balboa y Cristóbal es, en el fondo, una disputa por el control de un paso. Y cuando ese paso se angosta, el valor estratégico se muda a otro. En agosto y septiembre, con el canal recortado por la sequía, el tráfico por el estrecho de Magallanes creció más de un 70% respecto del año anterior, según datos de la Armada de Chile. Es el único paso natural entre el Atlántico y el Pacífico y por él pueden pasar buques que no entran en las esclusas panameñas.

Washington ya tomó nota: en octubre, su embajador en Santiago, Brandon Judd, dijo que si Chile quiere ayuda para proteger sus derechos sobre el estrecho, también tiene que atender los intereses de Estados Unidos. El canciller chileno respondió que Magallanes "fue, es y será siempre chileno".

La Argentina también mira al sur. El estrecho es chileno por los tratados de 1881 y 1984, pero su boca atlántica da a aguas argentinas y el país se comprometió a garantizar el paso de todo barco que entre o salga por ahí. En agosto, el jefe de la Fuerza Aérea lo llamó "una llave bioceánica" donde hay que "hacer presencia". Chile mandó una nota de protesta y la Cancillería tuvo que ratificar los tratados. Cuando el canal de Panamá se seca, la competencia por los pasos estratégicos se corre hacia el sur. Hacia la Argentina.

Panamá parece ser un espejo inverso de lo que sucede y sucederá en la Argentina. El fenómeno que vacía el lago Gatún es el mismo que hoy inunda el Litoral argentino. El caudal del Iguazú pasó de 1500 a 9000 metros cúbicos por segundo. Yacyretá abrió sus compuertas y el río Uruguay obligó a evacuar familias en Concordia. En los Niños fuertes anteriores, las peores inundaciones llegaron en marzo y abril. Y después puede venir su opuesto, La Niña, con sequías prolongadas.

Desde Miraflores, la conclusión es difícil de esquivar. El canal no va a desaparecer. Pero cada temporada seca lo vuelve más caro, más lento y más disputado. Y lo que pasa allá también se va a sentir acá. Un comercio mundial con menos lugar para pasar encarece los fletes de un país que vive de exportar. Y si el tráfico entre los dos océanos se sigue corriendo hacia el sur, la Argentina va a tener que decidir qué lugar ocupa en ese mapa. La pregunta que definió al canal durante cien años era política. La que lo va a definir en los próximos cien años es climática. Y la Argentina, esta vez, está adentro de las dos.