Compran autos eléctricos en Santa Fe sin imaginar el problema que se les viene

La electromovilidad avanza en Santa Fe y ya generó un debate que trasciende el precio de la nafta. El ingeniero electricista José Stella advirtió que la infraestructura eléctrica actual no está preparada para soportar la carga masiva de vehículos y que la red deberá multiplicar su potencia por cuatro.

Stella, docente de la Universidad Tecnológica Nacional y especialista en políticas energéticas, dialogó con La Radio de UNO FM 106.3 y fue categórico: "La realidad es inmediata porque los autos ya están en Santa Fe, los autos están en Argentina y cada vez van a venir con mayor fuerza".

El tema llegó a la Legislatura provincial de la mano de dos proyectos del diputado Joaquín Blanco. Una de las iniciativas propone una tarifa diferencial para quienes carguen sus vehículos durante la noche, los fines de semana o los feriados, con una reducción que podría alcanzar el 60% en el costo de las cargas residenciales. También contempla la incorporación de nuevos puntos de carga.

El problema no son los kilovatios, es la potencia

Dentro de la electromovilidad conviven tres tecnologías: los vehículos completamente eléctricos, que funcionan solo con la energía de sus baterías; los híbridos enchufables, que combinan motor eléctrico y de combustión; y los híbridos no enchufables, cuyas baterías se recargan con el propio funcionamiento del vehículo.

Para Stella, la expansión responde a un proceso global de transformación de la industria automotriz, impulsado por el avance de fabricantes chinos que lograron reducir los costos de producción. Y explicó el principio básico: "Lo que tiene el auto de batería y lo hace andar a un motor eléctrico es lo mismo que tenemos en la batería de los celulares, pero más grande".

El punto crítico aparece a la hora de cargar. Una carga ultrarrápida demanda entre 30 y 45 minutos, pero exige una potencia enorme. Stella comparó que un cargador de 40 kilovatios equivale a unos 40 hornos eléctricos funcionando al mismo tiempo.

"El tema no está tanto ahí, en los kilovatios hora, sino en la potencia, porque si nosotros conectamos tres o cuatro autos en un edificio con carga ultrarrápida, no hay transformador que aguante. Y ahí está el problema", advirtió.

La alternativa es usar cargadores de menor potencia durante períodos más largos: una carga puede demorar unas seis horas y media, tiempo compatible con la noche. "Llego al departamento, lo enchufo a la noche, me voy a dormir y al otro día se ha cargado el auto", ejemplificó.

¿Aguanta la red? La respuesta fue contundente

Consultado sobre si la infraestructura actual está preparada para acompañar el crecimiento de los vehículos eléctricos, Stella respondió: "No". Y el verano asoma como el escenario más complejo, cuando la demanda residencial sube por el uso de equipos de refrigeración.

La tarifa diferencial en horarios de menor consumo apunta a distribuir esa demanda y evitar las horas pico. Stella la consideró positiva, aunque remarcó que el debate no debe centrarse solo en el precio de la energía.

"Necesitamos multiplicar por cuatro la potencia que tenemos hoy en las redes. Como eso no es de un día para otro, hay que ir paulatinamente poniendo más cables y más transformadores para soportar esa mayor demanda", afirmó.

El especialista advirtió además que las obras de infraestructura energética requieren tiempo y suelen concretarse después de que aparece la necesidad. Una incorporación rápida de miles de vehículos sin inversiones simultáneas podría generar dificultades en el sistema.

Menos emisiones, pero con desafíos pendientes

En materia ambiental, Stella sostuvo que el vehículo eléctrico presenta ventajas frente a los tradicionales cuando se analiza todo el proceso energético. "Si comparamos el auto eléctrico respecto de uno que funciona con combustibles líquidos, nafta o diésel, la relación en emisión es 210 gramos por kilómetro de un naftero contra 50 de un eléctrico en Argentina, teniendo en cuenta nuestra matriz energética", detalló.

La diferencia se explica por la eficiencia del motor eléctrico, que aprovecha una mayor proporción de la energía. "Ir a la electromovilidad es una de las herramientas para mitigar el cambio climático, fundamentalmente para reducir la emisión de gases de efecto invernadero", remarcó.

El desafío pendiente son las baterías de litio usadas. Cuando pierden capacidad para un automóvil, pueden tener una segunda vida en sistemas estacionarios de almacenamiento de energía y luego sus componentes pueden reciclarse. Sin embargo, persisten los interrogantes sobre su disposición final.

"Las tecnologías solucionan un problema y también generan otro; por eso lo llamamos en ingeniería los problemas perversos. Están todos relacionados: solucionamos uno, pero estamos generando otro", cerró.